La cúpula de Mediterranean Shipping Company (MSC) está a la espera de una respuesta de los estibadores del Puerto de Valencia que puede marcar el futuro del tráfico de transbordo en el enclave valenciano y por ende, del Puerto de Valencia Así lo transmitió Nicola Mastro, jefe de Operaciones para MSC a nivel mundial, quien habló sobre el futuro de más de un millón de contenedores de transbordo que la naviera suiza mueve a través del Puerto de Valencia.

“Todavía no hemos tenido una respuesta del colectivo portuario”, reconocía ayer Nicola Mastro, jefe de Operaciones de MSC a nivel internacional, quien habló con este Diario desde la sede central de la naviera suiza en Ginebra. “En el plazo de 7 u 8 días podríamos tener una respuesta”, confía Mastro.

La comunidad portuaria está preocupada por la decisión que pudiera adoptar MSC respecto al tráfico de transbordo, que actualmente supone una parte muy sustancial del total de contenedores que mueve la naviera en el Puerto de Valencia. El gigante suizo ha solicitado una rebaja en el precio del transbordo y para ello, la pasada semana, Nicola Mastro se reunía en Valencia con los diferentes colectivos que intervienen en la operativa de transbordo para solicitar una rebaja en los precios de estos contenedores y cuyo coste asume íntegramente la naviera. Sin embargo, MSC no se ha pronunciado sobre cuál sería el porcentaje necesario de rebaja sobre el precio para mantener el transbordo. Como viene informando estos días Diario del Puerto, sobre la estiba recae el peso del futuro del transbordo porque una rebaja en el precio de sus servicios sería lo que disminuiría de manera significativa el coste de este tráfico. Aunque el colectivo portuario ha dicho no a una reducción de sus salarios, tras la Asamblea de SEVASA el pasado viernes, aún no lo ha transmitido oficialmente a MSC.

Peligro real

El aumento de la capacidad de las terminales portuarias en el Mediterráneo ha puesta en peligro la competitividad del Puerto de Valencia pero no sólo éstas, también Tánger Med en el Estrecho de Gibraltar en la que MSC cuenta con una terminal en el puerto africano (Eurogate Tanger). A preguntas de este Diario sobre si existe un peligro real de desvío del tráfico de transbordo del Puerto de Valencia a estos puntos operativos, Nicola Mastro apunta que sí pero reconoce que no hay una decisión adoptada ni movimiento alguno hasta la fecha. “Existen ofertas de otros puertos del Mediterráneo que están preparados para acoger el transbordo. Hoy en día hay poco tráfico y mucha oferta”.

Respecto a la terminal Eurogate Tanger, “de momento no hemos desviado ningún contenedor a Tánger porque estamos en conversaciones con los estibadores y estamos siendo muy respetuosos con las negociaciones”, señaló Mastro.

La productividad

En la argumentación del colectivo de la estiba, los índices de productividad son la baza fundamental para defender su trabajo y ponerlo de relieve frente a la rebaja de sus salarios, pero ¿es hoy en día la productividad clave para MSC frente al factor económico?. “Es cierto que los estibadores son muy productivos en la terminal de MSC en Valencia”, reconoció Mastro, “pero hoy en día todos los puertos son productivos, las grúas son las mismas, la organización del trabajo es similar, hay otros puertos en España y en el Mediterráneo productivos”, insistió el interlocutor de las negociaciones de MSC.

Sobrecapacidad

Durante la entrevista, Nicola Mastro recurrió a las cifras del volumen de contenedores que actualmente mueve el Puerto de Valencia para poner de relieve la importancia que para el enclave tiene el tráfico de contenedores de transbordo y aludió a la sobrecapacidad hoy por hoy en el enclave valenciano. Haciendo un recuento de la capacidad de cada terminal portuaria, Mastro consideró que sin el transbordo “no sería necesario contar con tres terminales portuarias y el 60% de la mano de obra de la estiba quedaría afectada”. En el caso de MSC, “el tráfico puro de import-export supone 800.000 TEUs” y “MSC Valencia tiene capacidad para mover 1,5 millones de TEUs”, señaló a continuación, dejando en evidencia la necesidad de contar con el respaldo de las instalaciones de Marvalsa.

La situación que vive actualmente el Puerto de Valencia es una muestra de la lucha de poder que puede darse entre puertos y navieras. Ante una coyuntura económica en la que el tráfico de importación y exportación a nivel global se ha reducido drásticamente, y lo que es peor, cuando no se esperaba, y las inversiones se realizaron en base a unas expectativas que no se han cumplido, la competitividad para todos ha quedado en la cuerda floja. Pero en esta lucha por salvaguardar los intereses no todos cuentan con las mismas armas.

¿Y la import-export? ¿Corre peligro actualmente el tráfico de contenedores de importación y exportación de MSC en el Puerto de Valencia? No hubo una respuesta directa al respecto por parte de Nicola Mastro. Pero el máximo responsable de Operaciones de la naviera suiza a nivel mundial reconoció que MSC tiene un problema de competitividad en el Puerto de Valencia derivado en parte por el coste adicional que supone para MSC la transferencia de TEUs a la terminal pública Marítima Valenciana y la falta de conexión ferroviaria de sus instalaciones. “Existen otros puertos españoles y no españoles, como los portugueses, a través de los cuales podría derivarse esta carga, especialmente la de Madrid”. Respecto al futuro inmediato de estos tráficos, Mastro adelanta que la naviera espera conservar el 80% de la import-export durante 2010.